Unatoč tvrdnjama predsjednika Uprave Hrvatskih cesta Ivice Budimira da su nedostaci Pelješkog mosta posve uobičajeni za takve objekte, sve ukazuje na to da most vrijedan 420 milijuna eura, koji je otvoren 2022. i projektiran da traje najmanje 100 godina, ne bi već sada smio imati pukotine zbog kojih se planira uklanjanje površinskog sloja betona do glavne armature, piše Index.hr.
Budimir je, podsjećanja radi nedavno rekao da pukotine, koje su navodno otkrivene redovitim pregledom još krajem 2025. godine, ne ugrožavaju nosivost i stabilnost mosta te da će nakon turističke sezone biti otklonjene na trošak izvođača radova China Road and Bridge Corporationa. Pelješki most, naime, ima desetogodišnje jamstvo za uklanjanje nedostataka u gradnji.
“Riječ je prvenstveno o mikropukotinama površinskog sloja betona na pojedinim stupovima, odnosno pilonima Pelješkog mosta. Utvrđene su na zaštitnom sloju betona, dok nosiva konstrukcija mosta nije ugrožena. Predviđeno je uklanjanje površinskog sloja betona na mjestima pojave pukotina, do razine glavne armature, nakon čega će se izvesti obnova i dodatna zaštita betonskog sloja
Na pojedinim dijelovima mosta uočeni su i manji nedostaci poput lokalne pojave korozije na dijelovima čelične konstrukcije te potrebe za manjim injektiranjem na donjim dijelovima stupova”, stoji u odgovoru Hrvatskih cesta na Indexov upit.
Hrvatske ceste upitane su i koliko su takva oštećenja uobičajena i očekivana kod velikih mostova izloženih soli, vlazi, vjetru i temperaturnim promjenama
“Kod velikih infrastrukturnih objekata u izrazito zahtjevnom morskom okolišu, kakav je i Pelješki most, pojava određenih površinskih oštećenja nije neuobičajena. Takvi objekti kontinuirano su izloženi djelovanju soli, vlage, jakog vjetra i temperaturnih oscilacija, što dugoročno zahtijeva redovito održavanje i preventivne zahvate zaštite konstrukcije.
Važno je naglasiti kako se u konkretnom slučaju ne radi o konstruktivnim oštećenjima niti o bilo kakvoj ugrozi stabilnosti mosta ili sigurnosti prometa. Uklanjanje nedostataka provodi se radi dugoročne zaštite i trajnosti konstrukcije, odnosno kako bi se spriječio eventualni prodor soli i vlage do armature tijekom dugog razdoblja.
Lokacija Pelješkog mosta specifična je zbog izrazite izloženosti soli i vrlo snažnih udara vjetra, a dodatno se nalazi i na seizmički aktivnom području. Također, riječ je o velikom mostu s visokim pilonima i konstrukciji koja je tijekom cijele godine izložena značajnim temperaturnim razlikama”, stoji u odgovoru Hrvatskih cesta.
Međutim, čini se da ipak nije riječ samo o ograničenom, očekivanom i rutinskom zahvatu. Sama činjenica da se kao razlog navodi prodor soli i vlage prema armaturi pokazuje da problem nije samo estetski.
Slovenski projektant mosta Marjan Pipenbaher, koji ističe da je njegovu nastajanju posvetio deset godina života, za Index je rekao kako takva oštećenja nisu baš uobičajena i dodao da je na to upozoravao kineskog graditelja još prije otvaranja mosta.
“Riječ je o površinskim pukotinama, dubine dva do pet centimetara, koje je trebalo sanirati već prije otvorenja mosta. To je pogreška kineskog izvođača radova. Pukotine su nastale zbog plastičnog skupljanja betona, odnosno zbog nedovoljne zaštite mladog betona. U te pukotine ulazi sol i to je problem”, govori nam Pipenbaher.
“Beton treba dodatno zaštititi poliuretanskim premazom, što jamči otpornost i trajnost. Tijekom projektiranja baš smo trajnosti mosta posvetili najviše pažnje. I mene kao projektanta jako boli kad vidim takva oštećenja. Nije mi svejedno. Pa most je nov! Ali to je život. Ne mogu reći da su takva oštećenja uobičajena, ali događaju se”, dodaje.
Pipenbaher je dodao da će sanacija potrajati nešto manje od godinu dana i biti dugoročno rješenje te da uz redovito održavanje na Pelješkom mostu neće biti potrebni dodatni zahvati najmanje 25 godina. Osim toga, nekoliko mjeseci prije isteka desetogodišnjeg jamstva predviđen je detaljni pregled mosta kako bi se otkrili eventualni nedostaci i propusti u gradnji.
Jedina prava opasnost po nosivost mosta bio bi razoran potres, zaključio je Pipenbaher i ponosno dodao: “Nedavno sam prešao preko Pelješkog mosta i djelovao mi je tako skromno i skladno, kao da je oduvijek tamo, kao da mu je baš tamo mjesto. Znate, mostovi moraju imati dušu.”
Plastično skupljanje betona o kojem Pipenbaher govori jest skupljanje svježeg betona prije nego što se potpuno veže i očvrsne. Najčešće nastaje kada voda s površine betona isparava brže nego što voda iz unutrašnjosti može doći na površinu. Tada se gornji sloj betona steže, ali ga donji slojevi i armatura u tome ograničavaju, pa nastaju plitke površinske pukotine.
Kod mostova i drugih velikih betonskih konstrukcija takve pukotine ne moraju odmah značiti problem za nosivost, ali mogu biti problem za trajnost. Kroz pukotine mogu prodirati voda, sol i drugi agresivni utjecaji, što s vremenom može ubrzati koroziju armature i propadanje zaštitnog sloja betona.
Pipenbaherovo viđenje potvrdio je i jedan neovisni hrvatski stručnjak za mostogradnju i umirovljeni sveučilišni profesor koji je želio ostati anoniman. Naglasio je kako se, prema njegovu mišljenju, ne radi o konstrukcijskom propustu te da atmosferske prilike u ovom slučaju nisu bile presudne.
“Ne znam detalje o Pelješkom mostu, ali vjerojatno se radi o pogreški izvođača radova ili propustu nadzornog tijela. Sol, vjetar, vlaga i sunce nisu presudni faktori, znalo se da će tako biti. Most je projektiran da traje 100 godina, naravno uz odgovarajuću pripremu i održavanje. Ne bih baš rekao da se radi o uobičajenoj pojavi, ali u svakom slučaju, sve je otkriveno u jamstvenim rokovima”, rekao je za Index.
Kineski izvođač radova također je potvrdio da sigurnost prometa na Pelješkom mostu ni u kojem trenutku nije bila narušena: “China Road and Bridge Corporation blisko surađuje s Hrvatskim cestama i relevantnim stručnjacima u vezi s planiranim radovima na sanaciji određenih lokaliziranih dijelova Pelješkog mosta. Na temelju svih do sada provedenih inspekcija i tehničkih procjena, utvrđeni površinski fenomeni ne utječu na integritet konstrukcije, stabilnost ili sigurnost prometa mosta”.
“Planirane mjere sanacije namijenjene su osiguravanju dugoročne trajnosti i zaštite konstrukcije u zahtjevnim uvjetima morskog okoliša. Očekuje se da će se radovi izvoditi nakon turističke sezone u koordinaciji s nadležnim tijelima, uz minimiziranje utjecaja na prometne aktivnosti.
Budući da su rasprave i tehničke procjene između relevantnih strana još uvijek u tijeku, ugovorna i komercijalna pitanja vezana uz radove na sanaciji i dalje se rješavaju u skladu s ugovornim postupcima”, tvrde iz kineske kompanije.
Iz posljednje rečenice priopćenja CRBC-a moglo bi se zaključiti da nije sasvim izvjesno koja će strana snositi troškove sanacije. Ni Hrvatske ceste ni CRBC nisu željeli komentirati financijsku stranu sanacije, ali iz drugih izvora neslužbeno doznajemo da se o tome intenzivno pregovara i da se uskoro očekuje dogovor na obostrano zadovoljstvo.
Vrisak.info
